为什么「电动汽车」开空调特别耗电？硬核分析让你彻底搞懂

对「电动汽车」对于，空调这玩意儿确实是一个又爱又怕的东西，我身边不少买了「电动汽车」的朋友，一旦要开长途就结束好纠结倒底要别开空调。今天我们就来好好聊聊这「电动汽空调」。

1.开空调到底是有多耗电：是从两组（夏冬两季）实测数据来直观清楚；

2.汽车空调的基本原理：几张简单的图片简单点了解「热交换」；

3.电动汽车空调制冷原理：能介绍主流的3大冰箱制冷；

4.电动汽车空调制热原理：能介绍主流的4大制暖；

5.系统的总结：4句话简要说明全文，一张图戏谑收尾。

对此民间汽车可以说，汽车空调在制冷时的功率应该是家用空调的2~3倍，在3000~5000瓦；对小排量（2.0L100元以内）的汽车来说占发动机总功率的10%~15%；一般来说实测油耗在0.7~1.5L左右。而「定频空调」与「变频空调」的更高油耗差可以不提升40%。

夏季「电动汽车空调开/关差别不大测什么」（数据来于『皆电』）

在夏季「电动汽车空调开/关差别不大测试3」的实测中，依据什么『皆电』的实验换取结果是：

每30km的实际里程，开空调会比不开空调多能量消耗6~8km的续航，也差不多是多会消耗20~26%的里程……另外一点，此时300公里续航的电动车，顿时就成了230公里左右了。

某自媒体在冬季对某新势力「电动汽车」参与的续航测试

在冬季实测方面，2019年春节期间，某自媒体村民组织组织后了一场『正了名之旅』的活动。他们驾驶员着某新势力车企的电动汽车长途跋涉到东北，在低温的环境中，长测了该车型的各种验收数据，试图为该车企创始人『加电比加油哦更加方便快捷，汽油车能去的地方电动汽车都能去』的豪言『出一口恶气』。

我们撇去那些个实测背后的利益关系，只不过我们谈的不是「电动汽车」的续航能力，只不过是差别开关空调与能耗的关系，从两个实测中我们不难得出来一个很简单结论：对「电动汽车」可以说，开空调就会大量耗电，特别是在不使用最很频繁的夏冬两季。

在详谈「电动汽车」的空调前，我们先要简单的地谈一谈「汽车空调」的基本原理。以「空调制冷」为例。不少人会总觉得觉得空调利用可以制造冷风来降温，反正错了！「空调制冷」的实质是将热量从一端传达消息到另一端！也就是『热交换』！

当空调制冷时，我们我希望金属管中的状态

一段在车厢外部（室外），一段在车厢内部（室内），也就是我们说的的「冷凝器」（室外）和「蒸发器」（室内），有时两者被亦称为「换热器」。

汽车建议使用的「制冷剂」应该是热交换的介质

可是光有金属管并不能不能才能产生「热交换」，我们需要在金属管中一并加入实现「热交换」的不重要元素——「制冷剂」（又称「冷媒」或「雪种」）。「制冷剂」在『蒸发吸热，空气液化放热』的热力学作用下工作啊：制冷时，将车内热量吸走，并在车外施放。制热的过程则是将车外的热量转移到车内（「热泵制热」原理）。

有了「制冷剂」，就有了热传递和交换的基础

『绕成回路的直接连接在一起的管子』与管子里流淌的「制冷剂」组成了「热交换」最基本的部件。

「压缩机」是空调中万不可少的部件

但要利用「热交换」，有「换热器」和「制冷剂」是够的，「热交换」是一个相册的过程，所以，要让「制冷剂」在「换热器」中流动的和变化，此时我们就是需要一个出现动力的部件——「压缩机」！

被高压缩并流动起来站了起来的「制冷剂」让热交换结束正常运行

有了「压缩机」后，「制冷剂」便有了流动性，接下来的事情我们现在就要让「制冷剂」可以发挥作用了，增减管内的压强，转变「制冷剂」的沸点，令其汽化或汽化，也让「换热器」能在车内吸热/放热，变动区域温度。

汽车空调部件及工作原理的『雏形』

悠久的传统汽车空调系统制冷基本原理

民间汽车空调主要部件及其作用

在半个民间汽车的空调系统中，「压缩机」那绝对是是一个能耗巨兽，数日之前我们提到：「定频空调」与「变频空调」的更高油耗差这个可以都没有达到40%。其中的道理，大家是可以自行科普，这里就不累述了。

电动汽车的「制冷系统」与比较传统汽车在大思路上也没质的区别，只是因为在基于制冷的上再产生了差别，确切地说，电动汽车的制热手段更加丰富，我列举3个目前比较好主流的电动汽车冰箱制冷——「电动压缩机制冷」、「余热制冷」和「热电制冷」。

无论传统燃油车应该电动车，均可以不区分「电动压缩机制冷」系统，所以才「压缩机制冷」也众多常见的电动汽车空调系统。只不过在结构上有一点有所不同，即「压缩机」驱动动力源由发动机转换成「驱动电机」。

民间汽车空调（左）与电动汽车空调（右）综合比（电动压解制热式）

电池组的直流电经「逆变器」为空调「压缩机」驱动电机供电，进而无法形成「制热循环」，产生制冷效果。其详细点的工作原理在上一段中巳经请赐教，这里我就不发动了攻击了。

只不过要提示的是，民间汽车的空调「压缩机」分摊的是发动机的功率。而电动汽车空调的「驱动电机」消耗的那就是电池电量，因为耗电老是难免会的！

「余热制冷」的基本原理是利用设备的余热来降温，要点有2点：

1.「余热」从哪里来：对电动汽车而言，大功率器件（功率变化、驱动马达、马达控制器等）在工作时会有一种热量；

2.「余热」怎莫降温：还是实际相同物质或同一物质『气液不平衡』的性质来实现空调制冷循环，这是我们刚开始提到的空调制冷的最基本的降温后逻辑之一。

电动汽车吸附式压缩机原理（出自于网络）

「余热制冷」主要注意被分为完全吸收式制冷、氢化物制冷和固体可吸附式制冷。我们分别而言一下：

「余热制冷」分类及详解

从表格中『缺点』一栏中，我们大概打听一下到「余热制冷」系统的一些短板，因此我们要给「余热制冷」系统一点360优化的时间，将其优点再发挥出去。

「热电技术」的基本构成是「N型半导体」和「P型半导体」，原理是是从金属导流片连接上，当电流由N通过P时，电场使N中的电子和P中的空穴反向流动，它们有一种的能量来自晶格的热能，于是在流量引导片上吸热，在另一端放热，有一种温差，如下图所示：

电动汽车热电原理

「热电制冷」目前在电动汽车行业运用的我还是比较应用广泛，与悠久的传统空调两者相比有其自身的特点：

电动汽车热电制冷效率和原理（图片源自网络）

·电流方向的改变就这个可以有制热/制冷的逆效果；

·工作电流为直流电源；

·热电元件热惯性小，若「热端」有良好的散热，只需要偏短的制热时间；

·调节电流就是可以适当调节制冷的温度和速度，因此完全控制温度的精度高，可发动适当调节能量；

·最高空调制冷的效率能够达到90%，「制热系数」（COP=（完全吸收的低位热能+会消耗电能）/能量消耗电能）大于1；

·重量轻、体积小、太紧凑的结构，是可以大小改变电动汽车质量；

·不必须传动部件、无摩擦、无振动、抗冲击、寿命长、可靠性高。

但是现阶段「热电制冷」的总体效率仅有传统「机械式」效率的一半以内，在还没有能得到提升的前提下，「热电制冷」主要应用方法在对小体积和轻量化需求比较大的设备上。

要以至于「热电空调」提升悠久的传统空调的效果，「碲」存量确实是一个问题

当然了，能制造「热电元件」所需的『碲、铋、硒、锑』四种元素，其中『硒、铋、锑』的储存量减小，而「碲」存量不足（要注意实际从炼铜的废料中分离提取），这使得「碲」的产量限制了「热电设备」在电动汽车上（具有一定规模电动车）的广泛运用。

两者相比电动汽车相比，民间燃油汽车空调制暖的很省电，其原因用两个字总结就是『结构』，用三个字总结归纳那就是『发动机』。

水暖式暖风汽车空调（简要说明）

现代汽车最常见的「水暖式暖风空调」，其原理是借用发动机才能产生的极高的温度热量，按照水暖系统，令「加热器芯」加温，之后是从「鼓风机」将「加热器芯」上的热量飘入车内。

「水暖式」暖风汽车空调加热器原理

这对纯电汽车来说就没「发动机」，缺少了一个关键是的「热源」。所以才，工程师们就前提是寻求一条与民间汽车空调不一样的道路。

电动汽车空调分类

不超过的分类表给大家一个国家公务员考试综合教材的认识，接下来求高人此表格中几个常见的技术。

虽然电动汽车不完全了「发动机」这个不重要热源，但在电动汽车运行过程中，电池、驱动马达等部件会才能产生热量，那些个热量都是可以不凭借的。

理想ONE热管理部分核心零件

前文中我们能介绍了「余热制冷」，而「余热制暖」都是这些原理。以理想ONE为例，是从将「前段冷却模块」、「热循环模块」（「压缩机」和「水泵」等部件）以及「制暖系统」（PTC和HAVC）三个模块的组合，将电池热管理技术与空调系统结合。光从结构上看，目的清晰：高效利用设备的余热。

转念一想，理想ONE是有发动机的啊！那样差不多合不合理吗？

不会相信南方的车主都用过「取暖器」，从儿时发着红光的「石英管制暖」到现在不会发光、来热快的「PTC取暖器」。其工作原理是将「半导体会发热元件」通电加热，后来由「风机」将暖风吹出，与悠久的传统汽车空调的「加热器芯」原理相同，只是「热源」的改变。

家用的「PTC取暖器」，还不错用，那就是耗电（典出网络）

而就目前可以说，「PTC加热器」是目前毫不相让头号『抗把子』！它从网上下载了不少最优秀的特性：

1.经常发热快：不少燃油豪华轿车（如2019款奥迪A6L）就是为了解决的办法『汽车刚刚再次发动时，水温（冷却液温度）是没有提升供暖要求』的尴尬，会加装「PTC加热器」，以至于车内能飞快凉快过来，提升到用户『轻奢』想体验；

2.要比方便：PTC是一种半导体经常发热陶瓷，两者相比「石英管」等材质，无光无火，安全隐患更少；

3.要比耐用：用过「石英管取暖器」的朋友应该会有体会，使用一段时间后「石英管」就会越来越大暗淡，制热效果也又开始不稳定啊，但PTC的寿命相对长一些。

加热功率与续航里程的关系（数据典出weINcar）

而现在，由于PTC材质的属性关系，当外界温度降底，PTC的电阻值陡然大小改变，在电压导通下才能产生电流，电流按照电阻产生热量，所以「制热系数」（COP）大的值不最多1。什么意思？耗电红细胞积压！

ES8前排PTC功率为5.5kW，后排3.7kW

.例如蔚来ES8配有两套PTC加热器，要注意是为了提高后的分区空调的用户体验和制热效果。这都是蔚来ES8冬季建议使用空调制暖会造成续航里程确实降低的比较多原因之一，因此个人建议车主假如也不是不光冷，推荐推荐关闭空调，打开座椅加热，是因为这样比较比较费电，后排乘客，是可以抱团取暖……

当然了，我们也不能『以一概全』地就说「电暖风芯制暖」这条『科技树』没前途，工程师正朝着两个方向接受研究：

「热管技术」原理（典出网络）

1.寻找新的「电暖风芯」材料：当年『爱迪生改良灯碗』的成功故事提醒我们：世上也没帮忙解决不了的问题，只能不很乐意创新的尝试。例如一种名为「热管」（Heat Pipe）高导热研发新型传热元件早进入了汽车空调工程师的『法眼』，这一次就给我们期待一下吧吧；

悠久的传统低压PTC与e-Golf的高压PTC（图片源于weINcar）

2.优化软件可以做到材料：PTC是目前最高端点的「电暖风芯」材料，所以，不少OEM和主机厂也在不断优化软件，比如按结构「高压PTC」来提高制暖效率，降低能耗。

电动汽车热电原理

在制热原理中巳经求高人，优点很多，缺点不太多，却很然后：

要让「热电空调」至少传统空调的效果，在体积和材料等方面要解决的问题还很多。据了解，目前江淮汽车部分纯电车型都会混搭起来可以使用「热电空调」。

不论「电暖风芯制暖」我还是「热电空调」，大都按照材料（半导体）通电会发热，『用电制暖』的实质不能转变。因为，要帮忙解决『空调电耗高』这个核心问题的另一个途径是想靠电来制暖，而工程师再次重设了以『热交换』为核心的——诸如「热泵」！

汽车热泵空调关键部件

与悠久的传统的汽车空调相似，「热泵空调」利用「四通换向阀」变动制「制冷剂」流向，令「换热器」在反向移动循环中雇佣「蒸发器」（制热时为「冷凝器」）散热。整个过程中，消耗的电能不是用来『才能产生热量』而是『运输热量』，所以半个系统的就是一个『泵』，故称作「热泵」！简单点解释应该是：是从「热泵」将车外的热量得a车内。

的原因「热泵空调」并非靠电来轻微发热，所以才电能消耗而言『自发热』的「电暖风芯制暖」要小不知多少。据统计「热泵空调」两者相比「PTC制暖」的「制热系数」高出2~3倍，可以最有效缩短10%以上的续航里程。（数据出自于weINcar）

2015e-Golf上的「热泵空调」透视图（源于NetCarShow）

但是目前汽车的「热泵空调」依然修真者的存在着一些技术瓶颈，.例如：

1.「换热器」表面与环境温差太过将近时，根本无法工作不：「热泵空调」靠着「换热器」来相互热量，但是当温度至少平衡时，热交换效率逐渐下降，也就换句话说「热泵」无法激活了；（来于weINcar）

2.「换热器」结霜便会影响大工作：当车外温度较低时，如果没有空气中成分较容易水分，则空气中的水分会在车外「换热器」表面结霜，结霜后的车外「换热器」也不能再从外界环境最有效地吸收热量，导致「热泵空调」根本无法再继续需要提供制热功能。因为一般「热泵空调」在－10℃200以内便不能工作。（源自weINcar）

「热泵技术」配合上其余技术，下一界纯电汽车空调设计主流

所以我，「热泵技术」配合上「PTC辅热」或「设备余热辅热」等技术目前成为了一种『降低电量消耗，实现方法高效制热』的电动汽车空调解决方案，前途宽旷。

最后总结归纳一下本文的关键点：

1.对「电动汽车」对于，开空调是会大量耗电，特别是在不使用最正常的夏冬两季；

2.主流的「电动车空调」与传统燃油车结构相象，「压缩机」（驱动电动机）是比较多的耗电源；

3.「PTC暖风芯制暖」是目前可以使用也很多的制暖方法，优点除了使用寿命长，安全可靠，技术成熟等，但缺点应该是太费电；

4.电动汽车的制暖技术正向着『混搭在一起』的方向发展起来，而「热泵」技术将未来的某一天一展宏图，同时新技术也不时涌来，我们期待一下吧。

这是……『买空调送汽车』？！（源于网络）

好了，对汽车空调的基础原理探清，我们就暂时告一段落了，再次再次表示，那些个知识只涉及电动汽车空调的『皮毛』，如果不是聊开了，光一个「压缩机」便可聊出一片『极乐净土』。何况，董女士能够掌握的才是核心技术……

电车在冬夏季开空调有多费电？这个缺陷，正在成为电动车最大痛点

“到冬天了！这车又开始电池充电慢，放电快了，电动车冬天就肯定不能开！”

冬天一到，新能源电动车上可能会直接出现类似的声音。冬天的低温，特别是北方赶着直接进入的0华氏度，曾经的了新能源汽车的克星，低温让电池的充电和放电性能下降逐渐下降，而必须再开启的暖风也大家费电，每少一度电，是续航里程的时间缩短。

要知道，消费者们所反映的情况，显然电动车的痛点问题。很多人都知道新能源的核心是三电系统，即电池、电机、电控，这是多数消费者们最关心的地方，也很多新能源汽车宣传的重点，然而事实上，在雷鸣电动汽车的系统中，空调系统才是最忙碌的，都是最很难又出现故障的地方。

冬天的电动车让人窝火，一方面，冬天的低温让电池中的锂离子活跃度减少，是为保卫电池电动车会取消充电器的电流，车辆的充电速度确实变慢，也会会造成我们摩托车驾驶汽车的时候发现加速性能降底；

另一方面，低温导致电池性能变差，再而且长途驾驶要开空调，可能导致车辆的续航里程幅度缩短，诸如刚出发到达的时候续航里程显示的是300公里，才开了5公里，就发现自己续航里程巳经迅速下降到230公里了。

那种情况到了夏天，又会再次再次出现，当然是，电动车在冬夏特别是开空调的情况下，耗电速度会更加快，这和电动车空调的工作原理关联。

2021年，我国乘用车市场当日累计批发销量为2109.8万辆，同比增长6.7%。其中，新能源乘用车批发量为331.2万辆，同比暴涨181%，占比超过15%。燃油汽车在国内市场的占比依旧将近八成。

一方面，发现国内电动车市场的前景可观，流露出无限很可能，可是另一方面，我们也应当及时思考，电动车环保且更方便，但电动汽车的空调难题却让很多消费者望而生畏，而这些难题当前是否需要有解决办法呢？

电动车空调的工作原理和现代的燃油汽车在思路上没有本质的区别，只是实现程序制冷与制热的不同。事实上，我们也可以先知道一点下燃油汽车的空调工作原理。

比如说空调可以使用制热功能时，大家车里能够感觉到的是冷风吹拂，凉快比较舒适，实际上，我们感受到的也不是冷风，只是热量讯息传递无法形成的“热交换”。

说白的“热交换”，以水为例，在水至少沸点的临界时，水蒸气会快速冷却都变成液体同时吸收掉周围大量的热量；而变得液态的水会而都没有达到沸点的临界，而汽化，同时放出大量热量，这那就是我们物理中的那句话：“蒸发吸热，液化放热”。

基于“热交换”的工具（金属管）应该是“换热器”，换热器是由两部分分成的，坐落汽车的车厢外部的叫做“冷凝器”，东南边车厢内部的叫做什么“蒸发器”。不过只有管道是无用之功的，我们呢需要在管道中加入基于“热交换”的不重要元素——制冷剂。

制冷剂实现制冷的时候，浮山宗将车内的热量吸走，并在车外释放者；实现制热就是将车外的热量撤回到车内，利用车厢加热。目前主流不使用的制冷剂都本身良好的思想品德的安全性能，即不易燃，无刺激性不易燃易爆无毒性，同时环保不对臭氧层起破坏作用。

制冷剂使用

你还以为现在就可以不利用空调的功能了吗？不不不，“热交换”本质上是一个日志的两人你来我往的过程，要实现程序“制冷剂”在管道中的变化，我们还需要一个让其一起动的动力——压缩机。

压缩机增强也可以下降管道内的压强，最大限度地变化制冷剂的沸点，实现汽化或则空气液化，想罢换热器就可以不实现车内外的吸热和散热，我们车厢的温度就得到了改变。

压缩机内部

从上面的解释中我们可以看出，整个过程的实现不需要压缩机这个耗能怪兽的50分钟输出，所以耗油量的产生是必然会的。

与制冷而言，燃油汽车的空调制暖就比较方便了，只要变化车上的发动机的结构，便这个可以实现制暖效果。比如最常见的“水暖式”那是凭借发动机出现的极度高温热量，以水暖的实现方法加热器芯的升温，结果像吹风机一样，把暖风吹进车厢中。

对燃油汽车的空调制冷原理了解知道，我们就可以凝聚理解电动汽车的空调制冷思路了，仅仅电动汽车的制热手段更加多样，如何能实现方法制冷的上非常多元化。

目前主流的电动车的冰箱制冷要注意有三个：“电动压缩机制冷”“余热制冷”“热电制冷”。

必须是“电动压缩制冷”。

电动压缩制冷是最常见的电动汽车的空调系统，因为它和燃油汽车的系统是一样的，只不过燃油气池是发动机驱动，电动车是驱动电机驱动，要启动时所有的制冷的循环肯定那就是消耗掉电池的电量了，但耗电量大事势必的！

电动汽车空调压缩机

“余热制冷”则是出于省电的考虑，对电动车设备的余热并且的再开发完毕。比如说像电动汽车的功率转换、驱动马达、马达控制器等在工作的时候便会才能产生热量。

依然是利用“蒸发吸热，液态放热”的基本逻辑来实现制冷的循环，那样的方法有很高的价值和可取性，只不过它也产生肯定的缺点，假如借用吸附和解吸来实现方法压力变化的固体吸附式，效率太低，但空调制冷过程不尝试；氢化物制冷会可能导致氢气的排放，不光污染大气，还易燃易爆品。对这些的更好优化，也许还不需要更多的时间。

余热制冷

有一种便行“热电制冷”，热电制冷在电动汽车行业中应用得非常广泛，只不过它的总体效率唯有民间的动机发动机效率的一半多，目前应用在小体积和轻量化需求大的设备较低一些。

这种应用形式偏向是由热电制冷的工作原理确定的，它是金属导流片连接，也让电流在两种半导体管道中缓缓流动，金属片的热能才能产生吸热和散热的现象，只好便出现了温差。

热电制冷只必须用很小的结构和电流的调节便可以很短的时间内实现制冷，直流电源的流通不但也可以实现程序无传动部件，质量小，无摩擦，还是可以转变电流的方向基于制热与制冷的选择，相对于电动车来讲，优势是巨型的。

只是这个方法的核心是金属可以倒转片，这样的原件不需要碲、铋、硒、锑四种元素，而碲的产量是最多的，目前它的获得主要注意是从炼铜的废料中分离提取，资源的最多无法行最简形矩阵这个方法的大规模应用，我们希冀未来的科技吧！

电动汽车与民间的燃油车比，优势在于就没发动机，但劣势也取决于人是没有发动机。例如当电动汽车要制暖时，的原因就没发动机也就是没有了热源，电动车必须另辟蹊跷，这里有看似可行的办法。

也许每个担心严寒的小伙伴一定用过一个东西，取暖器。那亮堂堂的红光照向了各个取暖的夜晚。那个红光不过应该是石英玻璃管取暖设备的效果，现在技术的发展早就转成了不不发光，取暖设备快的“PTC取暖器”。

它的工作原理应该是是从电流加热半导体会发热元件，然后将暖风通过风机吹出，电动汽车的电暖风芯制暖便行这样的思路，它在用“PTC加热器”实现程序了电动汽车的制暖，同时还具备相当多的优势。

PTC陶瓷取暖器

有所谓的PTC总之那就是一种半导体的发热陶瓷，它无光无火，本身很高的安全性，同时差不多以前的石英管，它的使用寿命更长，经常发热慢了，还能够实现车内的飞速制暖，作为制暖设备，PTC委实是性价比极高了，但我想知道为什么它并没有换取所有人的喜爱呢？

只不过耗电实在是太快了！PTC的属性做出决定了当外界的温度降低的时候，PTC的电阻也会变小，在电压作用下出现电流，电流与电阻作用产生热量，因此PTC的制热系数大值永远没能变得1。

例如蔚来的ES8在用了两套PTC加热器，以区分前后位空调的方法增强客户体验，只不过这也会造成冬季建议使用空调时续航里程明显会降低……

耗电量大是真的又戳中了消费者们的痛点了，只不过电动汽车的工程师们应该不会放弃PTC，他们目前还在想研究对该方法的优化和加以改进。

诸如区分高压PTC来降低能耗，也可以是然后在PTC的基础上收集一种更低级的可以不替换PTC的材料。或是再建议使用两套PTC加热器。

热泵发原理

就是为了帮忙解决空调耗量高的核心难题，电动汽车工程师们又来到了起点并且琢磨，是否需要这个可以不依靠电来利用能取暖，“热交换”为核心又一次蓝月帝国能解决路径——热泵法。

有所谓的热泵法是将半个系统代入是一个“泵”，热泵浮山宗将车外的热量-1车内，按照改变制冷剂的流向，也让换热器在运动方向循环中雇佣蒸发器以不使用“蒸发散热”的原理。

热泵法不利用电力轻微发热，空调制暖系数还比PTC制暖系数高出2倍多，也可以管用持续10%以上的续航里程。

但是那样的方法未曾都没有达到大规模句子修辞，而且它仍然未知一些问题：热泵法的原理是需要利用热量差来相互交换热量，当温度达到调节平衡的时候，说白的热交换就难以无法形成了；天气过多刺骨的寒冷倒致车外的“换热器”结霜，车外的换热器也难以快速有效它吸收热量，因此热泵制热一般没法在-10℃以下不使用。

目前的电动汽车制造商较低使用的大都“混搭在一起”的方向利用空调方案的趋向完美的东西，比如麻烦问下空调制暖，可以采用“PTC制暖”加“热泵法”综合类在用以减少电量消耗，想提高制热效率。

小鹏汽车会推出的p7上海雷韵试验仪器制造有限公司电动车

或许在未来，完美高效稳定的电动汽车空调解决方案将是会出现在众人的面前，也许是技术突破，也许是是新的组合。看到最后，另外消费者的你，会愿意试图电动车新的可能会吗？