世初嚣，晴更晓。旧夜流年，一恍云烟缈。止水别尘寻洼蓼。朔去昭归，花落知多少。
燕声轻，烟柳杳。才乱时节，却又人情绕。跌宕起伏犹未了。纷扰几何，只把眉轻挑。
——苏幕遮•新岁睥尘
崧泽大道333号真正迎来了它的春天。
“这是史上最好的一届上海车展。”朋友圈里不止一位行业人士如是评价。
当“这届车展没啥好看”几年来成为类似吐槽春晚的固定流程和政治正确时，“最好”二字着实让耳朵如濯清流，第十九届上海国际汽车工业展览会应该可以提前庆幸自己在车展历史上留下颇具华彩的一笔。
给出最佳评语，有人是出于汽车股前日大幅上涨，有人是出于提心吊胆的延期风险终于纾解，更多的人是出于爆点、看点和槽点一应俱全，没有拥挤喧闹的非专业人群和黄牛烦扰，能够安安心心看展评车。
在表层原因之下，我更愿意将本届车展的最佳关联到它的主题词——拥抱变化。
本届上海车展，是史上变化最为剧烈的一次车展，从整车企业参展阵容的变换，到零部件供应商和技术提供商的踊跃参与，再到自动驾驶为代表的前沿技术成为瞩目新焦点，“C位争夺”的维度比以往任何一届都更纷繁复杂，也更精彩纷呈。
昔日的天之骄子们蓦然发现，原来整车制造的门槛前绝不是只有早先看到的那些“野蛮人”，从未想过有朝一日博世、华为、安波福等供应商能显著分流自己的吸引力，甚至“技术主导权”的争论隐隐再起；直接造车的恒大、间接造车的华为，代表着房企和科技公司开始下场造车，并且登台争夺戏份。而行业规律的法则却依然在主导一切的运行。激进新锐却又顽固傲慢的特斯拉，上演了一出“暴力抬走维权女”的闹剧。
夜色不需要月明星稀抑或月黑风高，而需要群星璀璨。剧变带来的既是新陈更替的挑战，也是重构规则和逻辑的契机。不怕群雄混战，只怕万马齐喑。
诸强逐鹿中原之后，必定是天命归位，版图一统。一切的出位和颠覆，可以是时代切换的过渡瞬态，但却难言永恒，最终都要回归于产业规律的准线之上，重新恢复稳态，正如价格永远围绕价值线波动。
对未来敞开双臂的汽车产业，势必将迎来下一段金色岁月。
阵地战与反击战
我以为，参展车企们的底气，首先来自于上旬播报出的数字。按照乘联会零售销量统计口径，今年一季度狭义乘用车零售销量同比增长68.8%至509.2万辆，也略高于2019年同期，尽管还没有恢复到2016年至2018年550万辆左右的水平。
如果都是铆足了劲的上佳状态，那么高手之间的鏖战便格外有看头。显而易见，整车企业的阵地战白热化更甚从前。
在旧时的对比维度里，我们喜欢将大众和丰田、德系日系美系自主置于天平的两侧；后来资本推动造车新势力涌现，特斯拉蔚来和奔驰宝马谁能代表汽车产业走向，又变为新的争论话题；而如今比较对象更具差异性，来自科技公司和房地产企业的造车新势力2.0甚至比上一波新势力更令人陌生和恐慌。
系别之间的竞争、新老车企之间的竞争、跨角色竞争，战场越来越偏离旧有的中心，争夺阵地的战火却更为炽烈。
新面孔越来越多，难怪统计下来参展品牌超过80多家。
包下整个3.1馆的上汽系展台，蓦然多出来智己的身影，承载了这家本土汽车集团焦虑中的期望，R汽车却被塞到7.2馆宽阔的吉利展台对面；吉利将极氪送入了“科技式豪华”的氛围中，左右毗邻的分别是国内智能化整车领跑的小鹏和挥金如土争议不断的恒驰，正对着新势力头把交椅蔚来；长城则干脆横跨三大展馆，WEY和独立后的坦克各自挺进不同的豪华品牌群落里……
上一批造车新势力已经逐渐变成旧面孔，新一批玩家又开始纷至沓来。直接造车和间接造车分别以恒大和华为作为代表，而百度、滴滴、富士康等都还隐在幕后。至于格罗夫则是带着政府和高校的背景，直接切入氢能源赛道。
吉图咨询统计的本届车展缺席和新增品牌
根据吉图咨询提供的表格，尽管诸如雷诺、海马、观致等弱势缺席品牌达到26个，但新增的10个品牌几乎都是各自集团的“心头肉”，看点足以得到补偿。
新旧势力阵地争夺中，看家本领都拿了出来，仅乘用车就达到全球首发车型47款，国内首发13款。燃油车势头不减，按照CAM统计，奔驰C级长轴和WEY玛奇朵为代表的首发重磅传统能源车达到16款，这个统计甚至还漏掉了“情怀回归”的丰田皇冠陆放，当然价格“骨折”的福特领裕出于跟驭胜的种种联想也未能列入其中；而有小鹏P5、极氪001、凯迪拉克LYRIQ、福特电马加持的新能源阵营也才12款。
CAM统计的本届车展重磅新车
来自传统车企的反击战则是阵地战的倒影。经过上一轮优胜劣汰，弱者已然沉沦，而强者在组织新一轮攻势，甚至在电气化和智能化的新赛道亦然。
如果说前几年传统车企在车展公开的新能源车是从概念展示到量产发布，那么如今则是把油改电或者非智能化电动车更换成为纯电专属平台、初具智能化的产品。以纯电动专属平台而言，大众MEB、丰田e-TNGA、现代E-GMP、奔驰EVA等相继登场。
德系早在18日的各种“之夜”上就摩拳擦掌，从全新EQS领衔梅赛德斯-奔驰EQ之夜，到BMW iX秀出中国首个“宝马集团之夜”，再到上汽奥迪品牌正式落地，老牌豪华阵容依然气场超群。而大众品牌首发的ID.6 X以及全新途昂家族，无论是品牌还是产品层面都包含大众品牌全新的变化与思变。
凯迪拉克LYRIQ宣告通用汽车彻底倒向“全系纯电动化”的节奏；福特展台首发全新高端中大型SUVEVOS，纯电SUV Mustang Mach-E和插混SUV锐际PHEV同台亮相；现代起亚展台上，起亚纯电动车型EV6、智跑ACE，现代IONIQ（艾尼氪）5等车型代表品牌以电动化为重点，掀起在华市场的反攻。
相对保守的日系车都在飞奔：丰田面对自己最短板的车机和智能化领域，在通过TMEC的本土化研发奋起直追，而bZ纯电动车专属系列的7款车型里，有5款符合中国客户喜好的产品将在2025年之前导入国内，使得丰田集团在华纯电动车型达到10款，涵盖混动车在内的电气化车型总数超过30款，占到销量的50%；原本不善自动驾驶的本田，成为首家量产L3的汽车制造商，车展上居然将智能功能作为招牌……
“最喜欢红旗那款车，融合了刺绣工艺的设计，”“比亚迪的混动很让人吃惊”，一位日系高管和一位德系高管分别这样回答我“印象最深刻”的问题，显然，新势力无论1.0还是2.0都还没有彻底抢走传统品牌的风头。
供应新势力的崛起和鲶鱼的沉沦
或许很多人以为，对传统车企威胁最大的两个品牌，分别是特斯拉和华为。前者是新势力的鼻祖，后者，我更习惯称之为“供应新势力”。
行业的视角，惯于停留在整车领域的更迭，故而有“造车新势力”的提法。然而多年以来，诸多核心技术原本掌握在供应商巨头手中，尤其是部分Tier1领头羊，在技术驱动行业转型的回合，这种技术优势便会史无前例转化为影响力优势。供应商纷纷走向台前大秀肌肉，改变传统供应关系，在汽车行业的地位取得突破。
如果说，昔日只有部分人知道“博世是汽车无冕之王”的话，那么今天华为连续被北汽和小康两家公司拿来作为给新的子品牌赋能的标签，则意味着即使是在汽车这个客场，华为的招牌在对公众宣传的需求仍然远胜过多数整车品牌。甚至“自动驾驶对抗特斯拉”的神圣使命，在一般人的理解里，居然就落在华为的身上。
全世界只有华为拥有这样的自动驾驶技术么？自动驾驶中央处理系统MDC，并非华为专有名词，同样是技术提供者的安波福也拥有先进自动驾驶MDC产品序列；华为先进纯电动车热管理系统采用了间接式九通阀结构，不能说比特斯拉的八通阀存在本质飞跃，但全车冷热供需都统一管理，也算是一种进步；激光雷达方面，华为即将上马的是微振镜MEMS、905nm波长、96线版本，未来则属于固态、1550nm和300线以上先进激光雷达，相信后一种方案华为也在研发之中，而目前投用的产品更为成熟和低成本。总之，华为本次发布的技术是否很强？确实很强，但还称不上独步天下。
在我看来，华为在车展乃至整个汽车界印象里的崛起，一方面是为技术提供商争取应有的地位，另一方面则是对冲特斯拉被过于高估的技术印象。
原先普罗大众对特斯拉技术（电气化+自动驾驶）的实力高估过分，如若不能用正统学术思维去矫正，那还不如用另一种带有偏差的印象去冲淡。华为、博世、安波福被更多人谈起和关注，尤其是作为汽车领域里比较新面孔的华为、地平线、黑芝麻等，这个趋势至少让“名望”和“实力”比以往更加匹配。供应新势力的崛起，比之前的造车新势力涌现更具备技术含量，更值得期待。
比起带有“新入场”红利的华为，显然“暴力抬走维权女”的特斯拉如今处在一半寒冰一半烈焰的撕裂状态。
日中则昃，月满则亏，强盛和骄矜到了极致，便是崩溃的前奏。尽管在3月份的销量中，特斯拉依然又在中国收获骄人战绩，但市场的规律动作，总是有延后但没有缺席，终将“虽迟但到”。正如2015-2017总有人不明白为何山寨之王众泰居然作恶多年屹立不倒，然而再延后数载，效应果然到来。
特斯拉其实没有真·自动驾驶，技术实力被消费者高估，名不副实、德不配位。更兼有妨害消费者隐私乃至国家安全的嫌疑。身边已有越来越多的消费者表示放弃购买特斯拉。原本，特斯拉的成绩就不是“纯实力”的结果，身背特殊使命——在中国扮演对消费者科普智能电动汽车、拉动产业链进化的鲶鱼角色。而高于实力的获益，从来都是用一根头发吊着悬在头上的达摩克勒斯之剑，偏偏特斯拉一面狂热激发消费者对未成熟技术的渴望和热情，一面又对体系化的服务和用户切身利益抱之以漠视、割韭菜的态度，以至于车展上闹出“暴力抬人”的荒唐剧。
如果没有学会尊重和谨慎，那么特斯拉将很快完成自己的使命。只有把这两条放在心间，则特斯拉还有机会再品尝技术先发的红利。只是很可惜，追求极致而不顾疏漏，是这家公司刻在骨子里的企业文化。
游戏规则：一半焕新，一半永恒
汽车行业的关注点和游戏规则都在变化。本届车展，大家关注的话题除了前几届聚焦的电气化，更多的戏份给了自动驾驶、芯片。同样都是在说自动驾驶，这一届更多地提到激光雷达、MDC、4D毫米波雷达。
侧重点越发切换到中国:丰田表示会更加推进中国的本土化，bZ系列以中国为首要市场。安波福承认在中国收购和孵化初创企业，以推进自动驾驶为代表的技术革新进步（当前自动驾驶前沿领域的模式是：老牌巨头专注于研发接近大规模商业化的低阶技术，而收购入股的初创公司聚焦高阶技术，例如通用的Super Cruise和Cruise Automation分别负责L2和L5，安波福是本体专注于L2+，与现代的新合资公司主打L4/5）。博世亦强调中国成为最大单一市场后，将对中国加大投入。
燃油车时代，从动力总成到外观设计，一切价值取向和产业游戏规则，几乎全部是由近现代文明的西方发达国家所制定。囿于他人所创立的体系，自然难以取代其“上帝角色”。如若抱有超越之希冀，则需要打破眼前的旧有体系。这也是为何在新能源事业推进之初，有“弯道超车”的提法，智能网联+自动驾驶的趋势和中国ICT互联网公司的优势则带来了更多加成。
然而A面的剧变，B面却是亘古不变的真理，原来游戏规则有着截然相反的两面。
实力为王。
上一个时代，德日美系列强绝对压制自主品牌，正是由于实力的碾压。而经过潜心修炼内功，借用对本土化理解深入的优势，以及相对灵活弹性的机制，特别是新技术的应用和设计的优化，头部自主车企在一定程度上已经能够与列强分庭抗礼，这就是实力说话的结果。同样，上一个时代，整车企业又绝对压制供应商，则是由于集成标定在实力中的权重大于当前，而诸如电气化、智能化之类技术如今权重又远超过往。
敬意为始。
举凡在产业赛道上飞驰，前提必然是心中的敬意，当尊重人性，尊重消费者，尊重行业规律，因傲慢骄纵、违背规律而失却机遇的案例不胜枚举。从山寨作恶的众泰双环，到以傲失势的上汽。这个回合，轮到了特斯拉——不是不报时候未到。
故而，前述的剧变演绎，都是这里的游戏规则新旧两面共同作用的结果——阵地战与反击战是侧重点换新而导致，供应新势力的崛起是实力为王的结果，做不成鲨鱼的鲶鱼则是特斯拉失却了应有的敬意。
而在这样对撞之下，一切都将回到应有的秩序中去，奋发进取的强者将在中国市场无可匹敌的需求中饱尝汗水浇灌的果实，并最终迎来又一个黄金时代。
一周车市：比亚迪销量NO.1,小鹏汽车大调整，宝沃破产撰文 / 编辑部
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然
“12月2日晚7时，恒大集团召开保交楼工作专题会议，许家印在会上重点总结了今年以来的复工复产保交楼情况，并要求确保完成全年保交楼任务。”
这是恒大集团官网在12月2日当天发布的一篇新闻。至此，当天围绕在恒大集团董事会主席许家印身上的网络传言不攻自破。
看似是一场闹剧，但闹剧背后，也折射出外界对恒大未来发展的担忧。
也是在同一天，市场传出恒驰汽车销售人员大规模欠薪消息，据接近恒驰汽车的人士透露，本次优化淘汰整理比例为10%，部分业务条线或高于此数，另有25%员工停薪留职1至3个月。此前，恒驰汽车人员架构是按同步研发9款车型配置的，鉴于当下疫情及市场原因，公司进行战略调整，降本增效，集中资源确保恒驰5的生产交付，以及恒驰6、7的研发量产。
经汽车商业评论记者询问恒驰汽车相关工作人员后，该消息得到进一步证实。
人类的悲欢并不相通，市场的冷热也从来不会均衡。当有企业收缩战线，当然也有企业疯狂扩张。
这个11月，比亚迪仍然一马当先位居新能源车企销量榜首。而在造车新势力阵营，哪吒汽车已经5度月冠。11月30日，哪吒S车型也正式开始交付首批用户。
此前一天，11月29日，捷尼赛思一口气发布了两款纯电车型，分别是纯电GV70和纯电G80。此次定位中型SUV的GV70共推出2款车型，分别是38.58万元的豪华版和43.98万元的旗舰版。定位中大型轿车的纯电G80共计推出2款车型，分别为售价40.68万元的豪华版以及47.58万元的旗舰版。他们的续航里程均为500公里。
同天，smart中国官博发表声明，称因全国疫情的反复，给供应链和物流带来影响，导致部分用户预订的smart精灵#1比原预计到店时间有所延迟，公司将提供相应补偿。smart中国表示，如果到店时间延迟导致用户无法享受2022年新能源国补，该部分将由公司承担。
实际上，延续14年的新能源车补贴取消在即，中国新能源车市场早已燃起一股新能源保价热潮。面对一个月的“窗口期”，众多车企推出保价政策，开启最后的冲量模式。
同样，在自动驾驶领域的冷热不均也非常明显。近期，背靠福特和大众两个造车巨头的自动驾驶公司Argo AI宣布破产倒闭、全球辅助驾驶头部企业Mobileye上市估值直接遭遇“脚踝斩”。但就在本周，有4家智能驾驶初创公司收获新一轮融资，为进入寒冬的自动驾驶赛道带来了暖意。
这一周的车市可谓是热闹非凡。
比如，家电企业海尔在青岛成立汽车科技公司，百度线上举办Apollo Day技术开放日，蔚来汽车和腾讯将在自动驾驶和高精地图等领域开展合作，一汽丰田第1000万辆汽车下线，长安汽车发布原力智能增程、原力超集电驱，全球首款纯太阳能电动汽车Lightyear 0已经投产等。
“哪蔚理”夺新势力前三
这是哪吒汽车连续5个月坐稳新势力月度销量冠军宝座。
今年11月，哪吒汽车销量15072辆，同比增长51%。今年前11个月，哪吒汽车累计交付14.43万辆，同比增长142%。
所谓人红是非多。由于交付量与上险量数据差异过大，哪吒汽车近日也经受着销售数据注水的质疑。质疑来源于一组《2022年10月造车新势力交付量/上险量对比》数据，该数据显示，哪吒汽车在成为销量第一的同时，也成为了交付量与上险量差异最大的新势力车企。10月哪吒汽车的上险量仅有9832辆，对比官方公布的交付量相差了8184辆。
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相比蔚来和理想的直营模式，哪吒汽车的销售是以经销商模式为主，经销商有库存、有现车是非常正常且有必要的销售模式。
截至今年11月30日，哪吒一级渠道运营合计411家，其中加盟305家，直营106家，就算8184辆的差额全分配给经销商，平均每家不到27辆，对即将到来的有新能源国家补贴的最后一个月来说不算什么。
“我们店现在有60辆库存，店平均月销量50-60辆，也就是库存系数是1出头，其实是非常健康的库存状态。”当汽车商业评论记者向一位哪吒汽车经销商询问店内销售情况时，对方如是表示，“年底冲量，备点库存正常。”
这个11月，是以经销商模式为主的哪吒险胜以直营模式为主的理想和蔚来。理想汽车和蔚来汽车紧随哪吒其后分别位列新势力第二、三名，他们均在今年11月创下单月最高交付纪录。
11月，理想汽车首次突破1.5万辆，交付新车15034辆，同比增长11.5%。截至今年11月，理想汽车2022年累计交付11.2万辆，品牌历史累计销量达23.6万辆。长期以来，理想汽车都是凭借一款车型（理想ONE）打天下，但随着理想ONE（更名L8）停产，L9和L8的相继上市并开启交付，理想汽车销量也快速进入爬坡期。
蔚来是当前造车新势力阵营中产品线最丰富的车企，旗下在售车型多达6款（ES7、ET5、ET7、EC6、ES6、ES8）。今年11月，蔚来创月度交付量新高，共交付新车14178辆，同比增长30.3%。其中，第二代技术平台NT2三款新车型ET7、ES7和ET5交付量达11072辆，占当月总销量的78.09%。今年前11个月，蔚来交付新车106671辆，年度交付首次超过10万辆，同比增长31.8%。蔚来新车已累计交付27.37万辆。
零跑汽车自成功IPO后就冲劲不再，11月继续“低迷”。今年5月以来，零跑汽车整体销量表现强劲，5至9月的销量均稳定在万辆水平之上，但10和11月分别下滑至7026辆和8047辆，销售业绩遭遇瓶颈。
值得一提的是，在大厂新势力阵营中，埃安持续领跑。11月，埃安共销售新车28765辆，同比增长91%；今年前11月累计销量达241149辆，同比增长128%，提前实现全年销量翻番。
自极氪和问界成为10月的“黑马”后。11月，极氪销量仍然坚挺录得11011辆，环比增长8.8%，平均订单金额超33.6万元。但连续3月销量破万的问界没能延续好势头，11月，问界销量录得8260辆，环比下降31.26%。问界对此解释称，“受到疫情反复及供应链紧张等多重影响，11月以来，重庆等多地疫情给企业生产交付等环节带来一定压力。赛力斯重庆工厂、部分用户中心和华为体验店受到了较大冲击。”
小鹏汽车大调整
在理想和蔚来创下新高之际，可以说，小鹏汽车近两月的市场表现将其置身于风口浪尖。
今年11月，小鹏汽车的交付量为5811辆，同比下滑62.78%，今年前11月，小鹏汽车累计交付量达10.94万辆，与小鹏汽车的交付目标“达成25万辆，冲击30万辆”有一定差距。
销量不及预期很大程度来源于被寄予厚望的旗舰车型G9。根据小鹏最新披露的数据，10月、11月G9分别交付623辆、1546辆，小鹏总交付量为5101辆、5811辆。
“虽然短期内G9需要克服疫情和产能爬坡的挑战，但凭借其续航扎实和充电速度超过市场上所有的在售电动车型，G9的用户口碑正在逐渐扩大。有信心G9将成为30万以上纯电SUV市场的前三名，并且在明年随着口碑的积累，进一步缩小与第一名之间的差距。”11月30日，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在业绩沟通会上如是表示。
11月30日，小鹏汽车发布第三季度财报。财报显示，报告期内，小鹏汽车实现营收68.2亿元，较上年同期的57.2亿元增长19.3%，汽车销售收入62.4亿元，同比增长14.3%；汽车业务毛利率为11.6%，较2022年第二季度的9.1%有所提升；综合毛利率环比提升2.6个百分点至13.5%。
业绩发布会后，小鹏汽车当天美股大涨47%。这是之前资本市场对小鹏过于悲观的回调之举。
对于小鹏而言，系列变革在企业内部正在或即将发生。
作为变革的重要举措之一，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩辞去董事会的执行董事职务，继续担任公司总裁，今后会将所有工作精力聚焦于产品。
小鹏汽车对车型管理的组织结构也进行了调整。何小鹏表示，今后小鹏汽车每一个平台都将由一位大矩阵产品经理端到端负责，并且统筹负责该平台车型从设计、研发到最后服务的完整生命周期的管理决策，形成面向市场和用户的闭环，提升最终的用户体验和销量。
目前，小鹏已经布局了三个车型平台（E平台已经完成、F和H平台明年将推出），这些平台上的车型将会大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构，以及对应的供应链和生产制造能力。因此，每款产品所需要的研发周期会缩短，每个车型的研发费用也将大幅降少，整车软硬件质量会更加稳定。
明年一季度起，小鹏汽车还将陆续推出三款新产品。得益于车型的平台化、模块化，以及充足的产能布局，小鹏汽车在产品研发效率、成本控制和供应链管理等方面将持续提升，现金流情况也有望进一步改善。
此外，为加强产品竞争力、提升销量，管理层将会更有效地倾听用户需求，简化产品配置的选择，提升产品的软硬件吸引力。包括何小鹏本人未来也将更多聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，并大幅减少个人在生态企业的直接参与度。
“我们越来越感受到，汽车企业不应该仅仅考虑顺境，更应该考虑在逆风下如何稳健成长。”何小鹏在沟通会上坦承，“小鹏目前的调整面向中长期为主，并不会为了短期动作变形，接下来几个季度小鹏将着力加强成本管控，提升运营效率，精简投资项目。”
长期以来，造车新势力的一举一动都备受业内关注，尤其是数据，无论是销量、财务盈亏还是股票数值等都会成为外界评判这个企业的依据。但诚然，对于任何一家企业而言，发展从来都不是线性的，它甚至常常带有明显的波段性。
如果说造车是一场没有尽头的马拉松，那显然，你很难要求一个处在“小学生”阶段的新创车企能够完全独立，甚至能做到赚钱养家。
正如乘联会秘书长崔东树所言，“对于创业公司而言，主要任务是发展，因高投入导致无法盈利，属于正常现象。对于目前的智能化电动汽车领域，用当前盈利来衡量企业发展尚早，需要持续加大投入，才能加速发展。”
宝沃破产
曾和奔驰、宝马、奥迪并称为“BBBA”的宝沃汽车，最终还是没有避免破产的命运。
11月29日，北汽福田发布公告，法院已正式裁定宣告北京宝沃汽车股份有限公司（下称“北京宝沃”）正式破产。法院认为，根据债权确认结果及经评估确认的债务人资产情况，北京宝沃不能清偿到期债务且资产已经明显小于负债，不足以清偿全部债务。截至目前，无人提出重整或和解申请。
综上，法院裁定，北京宝沃已具备宣告破产的法定条件。管理人提请宣告北京宝沃破产，符合法律规定。依照《中华人民共和国企业破产法》第二条第一款、第一百零七条之规定，裁定如下：宣告北京宝沃破产。本裁定自即日起生效。
破产公告发布后，福田汽车表示，公司基于谨慎性原则，已对北京宝沃相关资产计提了减值。北京宝沃破产不会影响公司现有主营业务，不会对公司的持续经营产生重大影响。
此前公告显示，北京宝沃已资不抵债，净资产为-22.97亿元。另据北汽福田今年4月底发布的2021年财报显示，在主要控股参股公司中，北京宝沃是唯一一家出现净亏损的公司，其2021年度净亏损达21.57亿元。
诞生于1919年的宝沃汽车，曾是德国第三大汽车生产制造商。2014年，福田汽车斥资500万欧元收购德系百年汽车品牌宝沃，随后于2016年成立了北京宝沃。
作为商用车龙头，福田汽车收购宝沃的主要目的是打开乘用车市场。2016年，北京宝沃成立之后推出了第一款SUV车型BX7。在系列诸如 “BBBA德系同门四兄弟”“德系血统，优良基因”等营销宣传下，BX7当年销量累计近4万辆。
但是好景不长，2018年，宝沃汽车年销量为3.29万辆，同比下跌近25%。持续扩大的亏损让福田汽车开始为宝沃汽车寻找“接盘侠”。2019年，神舟优车完成对宝沃汽车收购。2019年，得益于神州租车的采购，宝沃汽车的销量短暂回升至5.45万辆。
2020年，神州优车遭瑞幸咖啡财务造假事件牵连，无力支持宝沃汽车。在这一背景下，宝沃汽车的状况急转直下，2020年宝沃销量仅8740辆，2021年腰斩至3612辆。
今年1月，福田汽车称，北京宝沃因资金枯竭，无法继续维持运营，已进入停摆状态。4月8日，福田汽车发布公告称，由于北京宝沃财务枯竭，无力清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务，因此申请破产清算，并向北京市第一中级人民法院提交相关申请。
在业内人士看来，在福田的带领下，宝沃重宣传轻研发；在神州的带领下，宝沃重渠道轻研发。如此一来，宝沃汽车走向衰亡也是时间问题。
长安发布“原力”
长安汽车大概是业内首个通过微信朋友圈发布全新技术方案的车企。
11月30日，长安汽车董事长朱华荣在朋友圈发布了长安汽车擘画未来的全新能源及电动化解决方案：长安原力技术——原力智能增程、原力超集电驱。
在发布视频中，长安汽车阐释了“原力”诞生背后的技术路线思考：科技的意义不在于领先，而在于普及。新能源动力技术路线没有优劣，只有适合。至此，长安汽车已形成燃油、混动、增程、纯电、氢燃料等五大技术路线。
长安汽车为什么扩展研发增程？
“目前纯电车型消费者多少都会有一些里程焦虑，现有的基建设施还不是非常完善，充电速度也还没有达到消费者需求，但纯电车型的驾乘优势和较低的使用成本是非常吸引人的地方，在此背景下，增程技术无疑是最佳的解决方案。增程既保留电驱的优势，又规避了里程焦虑，是电动化进程中非常好的选择。”长安新能CEO邓承浩如是表示，“但在长远看来，纯电动依然是长期主义，电力驱动是长安最终的目标。”
原力增程和此前长安主打的蓝鲸动力有何关系？
对此，邓承浩分析表示，其实两者在技术上同根同源，但是着力点会不一样，核心原因是技术路线差异带来的。蓝鲸动力是ICE、HEV和PHEV使用的发动机，强调的是各种工作点的均衡性（工作点会非常广）；而原力动力是REEV和EV使用的动力，对于增程器而言，强调的是核心工作点的极限能力（工作点非常集中）。在邓承浩看来，PHEV是ICE向着电气化转型的解决方案；而增程是EV里程焦虑和充电焦虑的解决方案。
以长安深蓝SL03增程版为例，背靠原力技术，深蓝SL03增程版在舒适性、用车经济性、动力性、智能化等用户最核心的体验上，与传统燃油车型不是一个时代的产物，两者是代际关系，有先天的代差优势。“从未来市场前景来看，增程无疑将会成为未来数年时间里的主流动力总成之一。”邓承浩表示。
原力超集电驱和原力智能增程的核心竞争优势是什么？其主要表现在三个方面：
第一是纯电体验，无论增程还是纯电，经济型、NVH、动力性最佳平衡，完全纯电动的驾乘体验；第二是极致效率，超集电驱最高效率突破95%，智慧增程1L油发电3.3度，实现了极低的馈电油耗；第三是里程无忧，可以实现市区用电，长途用油。
长安深蓝SL03是搭载原力技术的首款产品。未来，深蓝全谱系都会搭载原力技术，覆盖轿车、SUV等各种体态。明年，深蓝的第二款SUV产品即将上市，也是搭载了原力技术。
值得一提的是，深蓝不会推出混动的车型，但会坚持纯电、增程、氢燃料的技术路线齐头并进。这三种技术路线就是新能源技术路线图描绘的纯电驱动。纯电驱动不是纯电动，是以电为核心的驱动形式。
FF全球CEO毕福康“下课”
11月28日，Faraday Future（FF）官宣董事会已任命中国CEO陈雪峰接替毕福康（Carsten Breitfeld）为全球CEO，该任命当天生效。
在解释毕福康离职的原因时，FF新闻稿中写道：“FFIE（FF公司全名缩写）董事会在对公司2021年7月上市以来的业绩进行全面评估后，解除了毕福康全球CEO职务。根据公司治理准则，管理董事在被罢免公司高管时须向董事会提出辞呈。董事会已要求毕福康先生根据Faraday Future治理准则向董事会提出辞呈。”
此番描述，似乎并未明确指出毕福康是否已递交辞呈，这篇新闻稿更像是FF单方面的对外解雇通知书。
接任后，陈雪峰的首要任务是将 FF 91 Futurist 推向市场，实现对股东、投资者、全球合作伙伴、用户和员工的承诺。
毕福康是2019年9月3日加入FF，当时是接替贾跃亭任全球CEO，贾跃亭在那一年决定让位，出任首席产品和用户官（CPUO）。在那年对外的新闻稿里，贾跃亭说：“我之所以放弃一切，只为把FF做成，尽快彻底偿还余下的担保债务，实现变革汽车产业的梦想。”这段话的背景是那一年FF成立了“合伙人委员会”，贾跃亭决定把个人决策权转交给委员会。
贾跃亭和毕富康搭档3年多，期间FF以SPAC形式上市，并且曾对外官宣FF 91已有400个订单，原量产交付时间定于今年，未来预计目标年销量为40000辆。
毕福康曾在宝马工作20年，2016年前后加入了第一家中国造车新势力—拜腾，期间因与时任另一位联合创始人戴雷（Daniel Kirchert）传出不和消息，2019年初突然离职后加入了另一家造车新势力艾康尼克。不到半年时间，毕福康又再度加入了FF。
陈雪峰是在2021年3月加入FF，出任中国区CEO，当时是全面负责包括相关项目落地、生产策略、本地化产品开发以及用户生态构建等全部FF中国区相关业务。
毕业于武汉理工大学，陈雪峰的专业是汽车设计和制造。他2002年正式加入汽车行业，先后在长安福特、长安马自达、福特亚太设计中心和奇瑞捷豹路虎工作。2013年1月，加入奇瑞捷豹路虎汽车有限公司，担任制造部执行副总裁，2015年11月起升任常务副总裁。
据外媒报道，在毕福康被离职消息官宣的第二天，FF的产品负责人罗伯特·克鲁斯（Robert Kruse）也已离职。目前FF截止到10月25日，账面现金仅为2700万美元。FF的股价近期徘徊在0.3美元左右。
自动驾驶迎来融资热
据艾瑞咨询《汽车产业变革浪潮——中国智能驾驶行业研究报告》预测，到 2025 年乘用车辅助驾驶渗透率将达到 65%，L2 级和更高级辅助驾驶进入普及期。过去一周，有4家智能驾驶初创公司收获新一轮融资，为貌似进入寒冬的自动驾驶赛道带来了暖意。
11月28日，国内芯片企业芯驰科技宣布完成近10亿元B+轮融资。本轮融资由上汽金石创新产业基金战略领投，中信证券投资、江苏金石交通科技产业基金、安徽交控金石投资、国中资本、华泰保险、前海赛睿等机构参与，上海科创、张江高科、云晖资本、合创资本等老股东持续跟投。
同日，智能驾驶解决方案服务商和产品供应商福瑞泰克宣布完成近亿美元B轮融资。本轮融资由混沌资本领投，上汽恒旭、北汽产投、TCL实业、陕汽、光大永明、桐乡金桐、翱鹏资本跟投。
自动驾驶解决方案服务商宏景智驾也宣布完成数亿元B轮融资。本轮融资由中信金石领投，博将资本、建信投资、泰达科投、淳信宏图、鼎信资本、国联证券等多家知名投资机构跟投。
12月2日，自动驾驶初创公司轻舟智航宣布获得数亿元B1轮融资，本轮投资方包含中金资本旗下中金汇融基金、TCL，以及某产业生态头部芯片企业，老股东元生资本跟投。
芯驰科技董事长张强认为，大规模量产是检验芯片公司成熟与否的唯一标准；福瑞泰克创始人张林表示，自动驾驶是汽车智能化最核心的方向之一，高阶智能驾驶打开了汽车智能化的新航路，2023年高阶域控方案交付量有望实现爆发式增长。
宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙表示，宏景智驾在恰当的时机选择智能驾驶量产，未来也将坚持渐进式发展、量产为王的路线,以技术创新与商业化实践引领未来交通变革；轻舟智航联合创始人、CEO于骞认为，要通过一个商业闭环推动更大的商业闭环，一步一步地实现自动驾驶，要用技术和商业化并重的发展思路，来推动自动驾驶的规模化落地。
近两年来，全球资本市场持续低迷，自动驾驶赛道由于L4在商业化落地上遇冷瓶颈，融资越来越困难，很多初创企业发展模式从跨越式转向渐进式，降维L2，以尽快实现量产，让公司的运营走向良性循环。
从四家公司的商业化进程来看，芯驰科技与超过200多家汽车产业链生态伙伴达成战略合作，上汽首款搭载芯驰芯片的车型也已于今年7月正式落地。
宏景智驾已经取得上汽、长城、比亚迪、哪吒、奇瑞等国内头部主机厂多个项目定点，2021年L2+辅助驾驶系统落地约10万套，刚刚投产的金山工厂预计很快会展开二期工程。
福瑞泰克已经获得40家主机厂的定点，有一百多个乘用车的车型获得定点，其基于ODIN数智底座打造的首款域控产品ADC20，已经率先实现了国产NOA行泊一体功能的大规模量产搭载。
轻舟智航在领先计算平台上实现L4运营车队的工程化落地的同时，也在乘用车车规级前装量产自动驾驶方案上实现了城市级NOA的突破。
从这数笔投资，我们不难看出了资本市场释放出的两个重要信号：首先，实现大规模量产才是得到融资的关键；其次，从L4降维L2发展自动驾驶还有机会。
太阳能电动车和780公斤的前途K20
12月2日，荷兰太阳能电动车初创公司Lightyear 宣布，旗下全球首款纯太阳能电动汽车Lightyear 0已经进入投产阶段。该车型售价为 25 万欧元（约合 185.27 万元人民币），目前已收到约 150 份预订单。
Lightyear 公司首席执行官和联合创始人 Lex Hoefsloot 表示，计划在 Valmet Automotive 的工厂生产大约 1000 辆 Lightyear 0。先以每周生产一辆的速度起步，到明年下半年将逐渐增加到每周五辆。Valmet Automotive 是全球最大的汽车行业合同制造商之一，其芬兰乌西卡乌普恩基的工厂目前在生产梅赛德斯 - 奔驰 A 级和 GLC 级。
据了解，该车的车顶和引擎盖等部分配有太阳能电池板，汽车“晒太阳”即可自行充电，阳光充足的情况下每天可提供约70公里续航里程。由于太阳能发电有不稳定性（阴雨天无法发电），“Lightyear 0”并不是完全由太阳能供电，太阳能只是辅助充电装置，车辆内置有60kWh的电池组，续航里程约625公里。
截至目前，太阳能汽车还尚未在国内落地。当下，新能源汽车市场如火如荼，太阳能汽车作为一个新生事物，也给未来的汽车市场打开了更多想象空间。
谈及新技术，近日，此前沉寂多时的前途汽车凭借前途K20狠刷了一波存在感。
前途K20是前途汽车旗下小型车，今年6月6日，前途K20开启预售。得益于新材料的运用，这款车型总重量只有780公斤，甚至还不到一些主流家用车的一半重量。
从K50开始，前途汽车就一直采用领先的轻盈车身技术。前途K50的整车碳纤维覆盖件+全铝合金框架技术，较传统钢制车身及底盘约减重200kg，而作为继承前途K50纯电跑车血统的电动小钢炮前途K20，将轻量化发挥到极致。
前途K20有“三轻”：第一，铝合金车身框架。延续了前途K50的铝合金力学框架结构，让铝合金框架车身这种曾经只在豪车上才有的配置，装配在入门级车型上。
第二，高分子复合材料外覆盖件。前途K20抛弃了传统钢板材料，用铝合金材料保证核心力学框架的同时，选用高分子复合材料作为主要负责造型和美观的车辆外覆盖件。不仅大大降低了车重，还拥有百变的造型能力，类似陶瓷“釉下彩”的外观质感，以及比钢板更高的材料韧性。
第三，更少的电池。铝合金框架和高分子复合材料超轻措施的存在，前途K20不必再装载大量的电池来保证输出效率和续驶里程。这就让前途K20进入：“因为轻，所以可以少装电池，因为少装电池，所以轻”的良性轻量化循环。
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