日前，威马汽车首款量产车型EX5结束了在新疆吐鲁番进行的高温测试活动，马上就要面临9月底的正式量产交付。同为造车新势力，相比定位定价有些高的蔚来ES8，威马EX5最低11.23万的起售价，备受更多的普通消费者关注。而且这次的高温测试活动，还为我们曝光了一个威马EX5身上的“黑科技”——柴油电池加热技术。

通过纯电动汽车车主的言传身教和媒体的宣传，现在几乎所有人都知道电动汽车冬天用起来不太痛快了。由于低温对电池材料活性的影响，会使其续航里程大幅缩短，即便现在主流车型上应用了主动电池加热，但是“低温”仍然是多数纯电动汽车车主不愿提起的痛点。

要解决这一问题，关键在于如何保证动力电池处于一个适宜工作的温度（三元锂电池最佳工作温度为0-55℃）。目前多数主流品牌，采用了主动液冷式电池加热系统，通过电能来加热布置于动力电池系统中的冷却液，以达到合适的工作温度。不过这一过程需要消耗不少的电能，在连接充电桩状态下还好，如果没有固定车位的充电条件，需要靠车辆动力电池本身的电能来加热，消耗的那些电池能量会让不少车主感到肉疼。

图片来源：爱卡汽车

对此，威马试图另辟蹊径，在EX5身上推出了一个不同的解决方案。

除了位于车头位置的快速充电口外，EX5的车身右后侧还设计了一个加油口，内部是一个容积为6L的油箱，用于加注柴油燃料。这些燃油并不是用于驱动或是为电池充电的，而是通过一套燃烧加热系统，来为动力电池冷却液加热，从而节省电能的新型“黑科技”。

这套加热系统大致可以理解为一个小型的柴油热风机，内部配有燃油泵、高压燃油雾化器、火花塞、燃烧室等，通过将雾化柴油点燃加热，为电池冷却系统中的循环冷却液升温，从而达到提高电池工作温度的目的。

相比电加热系统，威马EX5的燃油电池加热耗电极低，几乎可以忽略，制热能力可以达到上千瓦，预计耗油量约会在0.1-0.2L/h之间（实际以官方数据为准）。也就是说，6L的柴油，足够威马EX5保证30-60小时的电池加热时间。以每天启动阶段制热需要约1小时计算，这些燃油足够一台威马EX5使用1-2个月。

*威马EX5的柴油电池加热需要选配

其实在威马之前，已经有民间动手能力强的车主打起了柴油加热器的主意。一位奔奔EV车主，自购一套柴油加热器，与15L的塑料油箱共同安置在后备箱位置，通过一个通风管为车内提供暖风，从而节省冬季动力电池用于供暖的电量，已获得更多的可用续航里程。

目前该设备的售价约在1000元左右，主要目的用于物流车、大型货车等车内供暖。

威马将其用在电池加热上，也算是别出心裁了。而且如果能耗和加热效率如预期，那么将是一个非常不错的冬季纯电动汽车用车的解决方案，我们期待未来交付后，来验证其长期使用下的可靠性和稳定性。

[爱卡汽车 导购原创]

众所周知，电驱动系统就如同新能源汽车的“心脏”，由于其研发与工艺难度都非常大，所以常被作为衡量一家新能源企业技术实力的硬性指标。在今年的6月份，蔚来汽车对外展示了其应用碳化硅技术的电驱系统C样件，这套电驱系统属于蔚来汽车的第二代电驱平台，它将率先搭载在即将于2022年交付的蔚来ET7车型上。那么蔚来汽车的第二代电驱平台究竟有何优势，新能源车企又为何要争先恐后研发碳化硅（SiC）技术呢，让我们通过下文一探究竟。

电驱动系统可以被视为能量转化的中枢，它的主要作用是将电池组中的电能，转化为驱动车辆前行的机械能。我们可以看到，当下市面中有不少的电动车，百公里加速都跑进了4秒大关，而想要拥有这样卓越的加速成绩，就离不开电驱动系统。

作为电动汽车的动力系统，电驱动的性能决定了整车的动力和续航表现，是各个厂家的技术研发重点，这也是蔚来汽车一直不吝啬投入，坚持要自研三电系统的根本原因。电动汽车的电驱动主要由电机、减速器和控制器三部分组成，而电机种类则分为永磁同步电机和感应异步电机。

永磁同步电机和感应电机在市面中的应用十分广泛。永磁电机有着功率高、功率密度大、功率因数大的优点。不仅如此，该电机的形状和尺寸都较为灵活，所以有越来越多的车企选择使用该电机。至于感应电机，相比于永磁电机有着更高的可靠性，而且转速范围更广，能够在较大的范围内高效工作。换句话说，车速越高，感应电机的发挥越稳定，效率越好。

两种常用的电机可谓各有所长，因此在蔚来ES8等车型上，我们能够看到其采用了将二者相组合的形式。车辆前端的XPT 160kW PM EDS电驱系统搭载了永磁同步电机，而后端的XPT 240kW IM EDS电驱系统搭载了异步感应电机。如此一来，两种电机便可以形成互补，为车辆带来更好的性能。

蔚来ET7电驱系统优势（一）：高度集成化

电驱系统集成化是现今电驱行业的一个趋势，由XPT打造的蔚来汽车第二代电驱平台，采用了一体化的EDS电驱动系统。基于高度集成化设计理念打造的电驱动平台，通过“瘦身”处理，将电驱系统零部件数量明显减小，装配也会变得容易不少，不仅能够节省成本，同时还可以助力整车轻量化，并进一步达到优化功能、提升性能的目的。

其实重视电驱系统集成化的不止蔚来汽车一家，在前不久比亚迪品牌刚刚发布了“八合一”的方案。从名称上看，“八合一”确实要比蔚来汽车所推出的“三合一”（电机+变速箱+电机控制器）要唬人。针对这一现象，我们也向官方进行了咨询。相关负责人表示：“蔚来汽车的第二代电驱平台，仍将采用“三合一”的集成化方案，因为品牌不希望做简简单单的机械集成。毕竟在集成时，首先要思考的是，能否对功能提升；集成后开发体系的效率是否能够提升；集成之后的成本优势又有多少。因此，功能性集成才是蔚来汽车在集成化方面的发展目标。”

高度集成助力轻量化

蔚来ET7电驱系统优势（二）：碳化硅（SiC）功率模块提高电机效率

碳化硅是最典型的第三代宽禁带半导体材料，具有开关速度快，关断电压高和耐高温能力强等优点。利用碳化硅功率器件设计的电机控制器，能大幅提高永磁同步电机驱动系统的效率及功率密度。同时，如果将碳化硅器件应用于主驱，还能够提升电动汽车的续航能力。

当然了，作为一项新兴技术，能否为用户带来切实的好处，才是研发的根本准则。碳化硅在低载的工况下，也就是我们日常通勤场景中，有着先天的优势。这是因为，蔚来汽车最新研发的180kW永磁同步电机碳化硅模块，在低电流情况下，高效工作点比绝缘栅双极型晶体管（IGBT）来的更早，能够使电控系统的综合损耗降低4%～6%。如此一来，蔚来ET7车型在城市工况下的功耗表现将进一步降低。

不仅如此，全新的电驱系统采用了多目标优化的驱动电路设计。我们都知道，IGBT是能量转换与传输的核心零部件，也是动力电子装置的“大脑”。IGBT的工作原理，是通过调节通与断，来调节输出电能的形式，从而驱动电机，最终驱动车辆。

不过为了进一步降低能耗，厂家用碳化硅（SiC）替代了原有的绝缘栅双极型晶体管（IGBT），并引入了多目标优化的软件管理策略。设计师通过芯片对该策略进行控制，优化了变开关频率算法，让开关损耗降低35%；又通过对离散PWM控制，让开关损耗减少了33.3%；最后再利用调制优化策略，让电驱动系统功率提升了5%～10%。有了碳化硅（SiC）的先天优势，再加上三项技术的加持，从表格中不难看出，在采用碳化硅（SiC）功率模块后，蔚来ET7电驱动主驱动系统的开通与关闭能耗均低于传统的IGBT。

蔚来ET7电驱系统优势（三）：废热加热电池、降低噪音

对于电动车的车主，最担心的便是在低温状态下，锂离子动力电池的能量和功率特性会出现严重衰减。现今有不少的电动车型，都采用外部加热法如循环高温气体加热或循环高温液体加热等，对电池进行加热。不过蔚来汽车的第二代电驱平台却有所不同，其电机系统通过开发特殊功能，能在低温下通过优化利用电机的废热加热电池，最大能提供超4kW的加热功率（相当于4个家用电热炉），让电池始终处于最适宜的工作温度，在低温下能够获得更好的性能和续航表现。该功能的应用也为NVH带来了新的挑战，通过软件谐波控制算法，消除该工况下的噪音。

蔚来ET7电驱系统优势（四）：高性能

碳化硅材质的应用，以及多项的细节优化，使蔚来ET7电驱动系统整体峰值功率和峰值扭矩，相比于现有的160kW和240kW电驱动系统，分别提升了20%和23%。得益于此，蔚来ET7的前永磁同步电机最大功率为180kW，后异步感应电机最大功率为300kW。

具体来看，蔚来ET7所采用的第二代电驱平台，提高了前180kW永磁同步电机控制器的电流，并优化了电机电磁方案，以此来增大电机功率。另外，还将减速器速比进行了调整，从9.57变为10.48，以获得更高的轮端扭矩。至于后300kW异步感应电机的控制器电流的能力，同样进行了提升，并优化了电机电磁方案，提升了电机输出力矩。最终，出色的动力性能让蔚来ET7百公里加速达到3.9s。

编辑点评：碳化硅技术目前还是一个较为小众的领域，蔚来汽车作为“吃螃蟹”的企业，不能只将目光放在新技术带来的好处上，还需尽可能考虑全面的场景，确保产品在投放时的可靠性。从产品规划来看，蔚来ET7将于2022年交付，并成为该品牌旗下首个使用碳化硅技术的车型，它的产品表现着实令人期待。

精彩内容回顾：

空力不是玄学 蔚来ET7为里程“续命”

蔚来ET7生产线验证样车下线 2022年交付

蔚来ET7领衔 中国品牌涌现特斯拉新对手

碳化硅模块提升续航