2018 年荣威 Marvel X 的上市，曾引起过不小的争议：一款 30 万元级别的高端纯电动车，为何配备的是电池风冷系统，而不是液冷？可见在用户的心目中，液冷比风冷更加可靠。当然事实也是如此，如今绝大多数的电动车均配备液冷系统足以佐证。那么，风冷系统究竟存在哪些先天性的缺陷导致被人“嫌弃”，风冷热管理系统冬季该怎么办，我们来一一解析。
风冷与液冷存在先天性差异
对电动车来说，电池的热管理系统有着至关重要的作用，无论一台纯电动车上的电池多先进、电机性能多强、能耗控制得多好，如果没有完善的电池热管理系统就会一损俱损。
热管理系统的原理并不复杂，就是让电池组始终在合适的温度范围内工作，以保持最佳工作状态。目前市面上常见的方式主要有风冷和液冷。在电动车刚兴起的很长一段时间里，风冷一直担纲主角。而随着时间的推移，液冷的优势日渐强势，慢慢成为当下最常用的热管理方式。
风冷式热管理系统以空气作为传热介质，利用空气对流来对电池进行冷却、加热。有的是在电池包的一端装一个散热风扇，另一端有通风口，通过风扇的工作来加速电池之间空气的流动，从而带走电池在工作时所散发的热量；另外还有一种风冷方式是在电芯的电极两端加上可以导热的材质，让热量通过导热材质传输到金属外壳上散热。
无论是哪种风冷技术，其受外界环境温度的影响都非常大，尤其是在遇到过高或过低的环境温度时，它的换热效率并不高。于此同时，风冷也有着液冷无法比拟的优势：成本低、系统结构简单、便于维护，且没有液体泄漏的风险。因此，很多低成本或者主打极致性价比的电动车都会选择风冷系统。目前的主流电动车当中使用风冷的并不多，说得上名字的只有荣威 Marvel X 、北汽新能源 EU5 （低配版本）、轩逸 EV 等少数几款。
液冷则是通过电池包内部的冷却液管路中的冷却液来带走电池在工作中所产生的热量，以达到降低电池温度的效果。从实际的使用效果来说，液体介质的换热系数高、热容量大、冷却速度也更快，所以对于电池包里的温度一致性有着比较显著的效果。当然，这只是对液冷系统原理的简述，每个车企对于液冷冷却应用方式不尽相同。
相比之下，液冷方式优点更加明显，比如与电池壁面之间换热系数高、冷却和加热速度快、体积较小；但缺点同样不少：成本相对较高、重量相对较大、存在漏液的可能、结构更为复杂。作为热管理系统，液冷的冷却和加热速度更快，工作效率高，因此成为了目前市面上的主流选择。
电池过冷或过热不仅影响性能，还可能出现安全隐患
从风冷、液冷两种温控系统的特点来看，风冷的整体温控效果明显不如液冷。尤其在过度的高温和低温的气候环境下，充电和续航能力上的差距会愈发明显。
比如在炎热的夏季，车辆在行驶一段时间后电池会过热，此时如果直接去充电，充电速度会非常慢，如果此时使用的是快充，还会对电池的寿命造成衰减。同时，由于风冷系统散热能力有限，车辆行驶时无法及时对电池降温，势必会影响续航里程。同时，如果没有足够的冷却，电池组会有极大的安全隐患。
而在冬季，风冷系统必须有电池加热系统的协助，否则电池的充电速度会非常慢，甚至会出现充不进电的情况。当然，风冷系统也不是在所有的地区都表现差劲，例如在我国南方例如广东、海南、福建，这类冬季气候比较温暖的地方，风冷系统在冬季的表现基本与液冷不会有太大差别。但如果是炎热的夏季，长途行驶后，风冷电池的冷却速度较慢，充电也会受到影响。
新出行不久前曾在北京对荣威 Marvel X 做过测试，在冬天使用快充桩充电，热车状态下充电功率保持在 40kW左右，基本与夏季实测的数值无太大差距。而冷车状态下的充电功率只有 12kW 左右，且充电功率无明显的爬升迹象。这一热一冷的情况下，出现了近30kW 的落差。
从这个例子可以看出，在温度适宜的情况下，风冷系统动力电池的充电功率并不受影响，而在温度过低而又缺少电池预加热系统时，风冷系统不能根据电芯的温度检测结果进行“加热”或“边充电边加热”，导致电池的充电功率受到较大影响。
采用风冷散热的电动车，冬季该怎么办？
眼下正处于冬季，是另大多数电动车主极为头疼的季节。如果是使用风冷温控系统的电动车，并且没有配备电池加热系统，寒冷的冬天该怎么办呢？
首先，我们要明确的是，采用风冷散热的电动车，在冬季的续航里程衰减并不像我们想象的那么严重。还是以 NEDC 续航 403km 的荣威 Marvel X 为例，在 -3℃ 的气温下冷车出发，测得的实际续航里程为 319km ，这样的表现与采用液冷系统的车型相比并不算差。
而在冬季充电时，在没有电池加热的情况下，我们只能通过一些注意事项来人为地加快充电速度：
编辑总结 /
尽管当前采用液冷温控系统的新能源车越来越多，但是风冷系统引起自身的多种优点，并未被完全取代。不可否认的是，风冷系统的整体效果确实不如液冷，如果没有电池加热系统，冬季更会被虐得体无完肤。因此在冬季使用风冷温控系统的电动车时，牢记以上三点才能用得更加顺手。
纯电动车动力电池冷却原理大全，片刻清楚之前分析了工信部等四部门联合发布的《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源积分并行管理办法》（以下简称双积分政策），双积分政策将对未来三年中国汽车产业发展方向产生重大影响。纯电动汽车的快速发展将是必然。今天咱们就聊聊纯电动车过去几年的发展，关键部件动力电池的温度管理之第1部分：动力电池的冷却技术原理。
一、惊人的纯电动汽车产、销量增长速度
大家都说中国的纯电动汽车市场比较火爆。你要是不信，我们就拿数据说话，在过去的六年里，中国市场的纯电动汽车产、销量节节攀升，基本保持着火箭般的上升速度，指数增长态势，并在2016年产、销量均突破40万辆大关。
过去六年产、销量的复合增长率是多少呢？高达105%，意味着每年都在翻倍增长，亲你震撼到了吗？
二、动力电池和纯电动车什么关系
什么叫做纯电动车，顾名思义就是只依靠动力电池的能量进行驱动的汽车。百度百科里面的解释是纯电动车是指车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。
传统乘用车的动力源是汽油机，而纯电动车的动力源是动力电池。动力电池是否处于良好工作状态，将对纯电动车的动力性、经济性、安全性、使用寿命等产生重大影响。在过去的几年里，国内发生了数起纯电动汽车动力电池着火事故，给消费者造成重大损失。血的教训提醒着我们汽车设计开发人员，一定要精准控制动力电池的热安全。
三、动力电池的温度控制范围
动力电池着火的核心是什么？核心就是温度失控，动力电池内部的热量不能及时传递出去，造成温度急剧升高，从而引发火灾。优异的动力电池设计需要考虑动力电池在快速升温过程中及时将热量散失出去或者将动力电池温度控制在合理范围内。
动力电池温度控制的出发点是将动力电池始终处于良好工作状态。一般来说，过低的电池温度影响电池的充放电能力，过高的温度则影响电池的寿命和安全性。希望保证动力电池维持在20-35℃的温度区间内工作。
动力电池自身特性要求在低温状态下（0℃以下），只能够小电流的充放电；高于45℃对电池的安全和寿命将产生重大影响。动力电池的最佳和高效工作区间一般在20-35℃的狭小温度窗口下。为维持保证如此精细的工作温度窗口，尤其是南方炎热的夏天，动力电池的冷却就显得尤为重要。
四、动力电池的冷却技术路线
动力电池的冷却目前主要分为风冷和液冷两大类。风冷又分为自然对流、自然风强制对流和空调冷风强制对流；液冷分为冷却液冷却和制冷剂冷却。
风冷的典型代表是日产聆风Leaf：采用鼓风机（专门为动力电池冷却用）驱动空气通过空调制冷系统的蒸发器后变成冷风，再去冷却动力电池。目前该技术已经比较成熟，由于空气的比热较小，带走的热量较少，主要适用于动力电池散热量较小的情况。一般针对续航里程较短、整车重量较轻的情况。
强制空调风冷电池技术原理
冷却液冷却的典型代表是特斯拉：在整车空调系统上添加chiller（中间换热器），chiller内部有两个流道，一个流道内部流动的是冷却液，一个流道流动的是制冷剂。我们可以理解为千层饼，单数层为冷却液，偶数层为制冷剂，两者进行热交换。冷却液经过换热后变成低温冷却液流入到动力电池中，对电池进行冷却。目前该冷却技术也比较成熟，获得广泛应用。由于冷却液的比热容大，能够带走更大的散热量，主要针对大容量的动力电池，一般来说整车质量大、动力性强、续航里程长。
冷却液冷却电池技术原理
另外，制冷剂直接冷却动力电池技术也在发展，应用不是非常广泛，重要原因是制冷剂的压力一般能够达到3-4个大气压，压力较大，对系统的耐高压和密封要求非常高，风险稍大。
制冷剂直接冷却动力电池原理
结束语：
重点介绍过去六年纯电动汽车产、销量的迅猛增长，纯电动汽车关键部件动力电池的温度特性及要求，对动力电池的风冷、液冷等冷却技术路线进行分析说明。
作者：溪流在线
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