提到日系汽车品牌，大多数人都会想到它们的经济实惠，比如刚刚上市的天籁，销量爆棚的轩逸，又或者个性的LANNIA 蓝鸟，这些车都通过较低的油耗来降低车主的用车成本。回到新能源领域，作为东风日产旗下的首款纯电动轿车，轩逸·纯电又会有怎样的节能表现呢？在寒冷的冬季能否带来不错的续航成绩呢？
顶着与日产聆风同平台的轩逸·纯电采用了日产E-Platform全球专业电动车平台，一款正向研发的纯电动汽车，我们可以理解它是一款套着轩逸外壳的三厢版聆风，三厢版的设计在使用过程中也更具实用性。
带熏黑效果的灯组同时集成了带透镜的LED光源近光灯和卤素光源远光灯，同时V形的LED日间行车灯也有提升颜值的效果。充电接口位于引擎盖和中网的连接处，而且同时支持45分钟快充和8小时慢充共两种充电方式。
轩逸·纯电的车身长宽高分别为4677/1760/1520mm，轴距为2700mm，并匹配了一款来自普利司通的TURANZA系列的205/50 R17规格轮胎，并采用了17英寸五辐式双色铝合金轮毂。
轩逸·纯电搭载了一台前置的永磁同步电机，同时可以提供最大功率80kW和最大扭矩254Nm的动力输出，从而使该车的最高时速达到144km/h。
轩逸·纯电的三元锂电池组位于车身底部，总容量为38kWh，但是凭借沃德十佳高效能电机和再生协调制动系统的支持，让这款车的NEDC工况续航里程达到了338km，同时60km/h的等速续航里程更是达到了389km。
这里其实要不得不说一下轩逸·纯电所搭载的38kWh的三元锂电池，虽然电池容量很小，但是相较于338km的NEDC工况续航里程来看，百公里综合工况电耗仅为11.2kWh。试想如果过几年搭载能量密度更高或者电池容量更大的电池组，那么实现超过600km的工况续航里程将不是难事儿。
轩逸·纯电并没有特意的动能回收调节装置，而是通过改变挡位和驾驶模式来调整动能回收的强度，如果按照动能回收强度从低到高排列的话，那么轩逸·纯电可以分为“D挡”、“D挡+ECO”、“B挡”、“B挡+ECO”共4种强度调节。
城市道路试驾
轩逸·纯电定位为一款纯电动紧凑型轿车，此次试驾的为该车系的顶配车型，补贴后售价为16.6万元，除了个别功能配置上的不同外，电机和电池配置均保持一致。
轩逸·纯电的可以分为“D挡”、“D挡+ECO”、“B挡”、“B挡+ECO”共4种驾驶模式组合，不同的组合分别适用于不同的使用场景，从畅通的高速路况到拥堵的城市路况，都可以让驾驶变得更为轻松。
切换至“B”挡很方便，只需在“D”挡的前提下，向左再向下切换挡位即可，如果需要从“B”挡切换至“D”挡也是向左再向下切换挡位即可完成，100%可以盲操进行。
电动机毫无延迟的输出特点让起步变得十分迅速，4.4s的0-50km/h加速能力可以超越不少1.6L燃油车的水平。轩逸·纯电在全力加速下，推背感可以一直延续到85km/h，这样的动力储备让日常起步超车变得十分容易。
当切换至“ECO”模式时，加速变得十分慵懒，即便踩下加速踏板的60%行程，车辆也不愿意加速，所以这个模式更适合开车比较温柔的驾驶员。当需要急加速又来不及取消“ECO”模式怎么办？将加速踏板踩到底即可“激活”轩逸·纯电的“潜在”动力，加速度与正常模式相当。
电池组虽然是位于车身底部和座椅下方的设计，但是日产并没有因此牺牲掉轩逸·纯电的离地间隙，我想这就是一个成熟的E-Platform平台带来的优势吧。
车舱的安静不止于此，轩逸·纯电在对风噪和胎噪的抑制上也表现的十分出色，在车速低于80km/h时噪音基本不会对车内交流和多媒体播放造成影响。在日常驾驶时，可以感受到这款车带来的与燃油车相同的驾驶感，但是不同的便是更加顺畅和安静，可以说在众多的新能源汽车里，轩逸·纯电的驾驶感称得上中上游水平。
综合工况续航
对于一款电动车来说，续航能力显得尤为重要，所以此次EV知道也对“东风日产 轩逸·纯电 2018款 智尊版”进行了极限综合工况续航测试，看看这款车究竟在多种环境路况下有怎样的续航表现？
测试全程我们都采用“ECO”节能驾驶模式，动能回收为“B挡”的最强模式，空调打开A/C开关并调节到25℃，自动风，多媒体系统打开到FM收音机选项。
经过测算，“轩逸·纯电 2018款 智尊版”在均速35km/h的路况环境下，实际行驶里程为191.7km，消耗了206km的续航里程，百公里平均电耗为14.2kWh，所以按照该车总计38kWh电量来估算，此状态下的总行驶里程约为267.6km，所以轩逸·纯电在冬季的实际可行驶里程会有所降低，但整体表现还算不错。
轩逸·纯电搭载了LBC电池管理系统，拥有实时监控电池状态和精准续航里程显示两大功能，更具驾驶员的驾驶习惯，实时计算表现续航里程，从而提供给车主更实用的数据支持。
加速测试：0-100km/h加速时间11.29秒
轩逸·纯电采用了前置前驱的布局，电动机稳定流畅的加速特点也让整体加速感十分平稳，但254Nm的扭矩并不能让它有较强的推背感。
在加速测试中，轩逸·纯电的11.29秒成绩在同级别车型中表现一般，加速的初期阶段会有较为明显的推背感，但当车速超过60km/h后，加速G值会有一个比较明显的下降，暴露了后期乏力的加速特点。最终经过多组测试后，“轩逸·纯电 2018款 智尊版”的最快实测0-100km/h加速时间为11.29秒。
制动测试：100-0km/h制动距离41.07米
轩逸·纯电在刹车测试时，制动踏板的力度适中，刹车力度也比较线性，较为出色的轮胎配置也在一定程度上优化了刹车成绩。
在轩逸·纯电的100-0km/h制动测试中，41.07米的成绩属于合理范围内，而且连续多组制动测试的成绩也很稳定，没有明显的热衰减现象，制动踏板的脚感和制动力的释放都很均匀，让驾驶者可以很自信的实施制动。最终经过多组测试后，“轩逸·纯电 2018款 智尊版”的100-0km/h最短制动距离为41.07米。
编辑点评：2018年的新能源市场可以说是热闹非凡，除了国内自主品牌的崛起外，海外传统的“BBA”品牌也在今年发力了新能源产品，所以面对国内海外的双重压力，东风日产旗下的合资产品——轩逸·纯电，想要获得消费者的认可不仅要从价格配置上入手，更要从三电品质上得到消费者的认可，然而目前轩逸·纯电仅仅只配备了38kWh的电池和338km的工况续航能力，这样的数据并没有太大优势，但是品质的把控是很优秀的，所以在即将进入的2019年，轩逸·纯电或者其他合资品牌的纯电动汽车都应该将续航能力进一步提升， 从而获得更好的市场竞争力。
日产轩逸e-POWER混动系统技术解析日产又将另一项创新技术引入国内，就是e-POWER混合动力系统，首款搭载e-POWER混合动力系统的将会是第14代轩逸混合动力版车型。e-POWER混合动力系统是一套增程式混合动力系统，发动机只发电，车辆100%由电动机驱动。
e-POWER 于2016年与日产Note一起在日本首次推出。日产LEAF的核心是100％电动机驱动的相同技术，可提供即时的扭矩，功率，效率。该系统由汽油发动机，发电机，逆变器，电池和电动机组成，与传统的混合动力系统不同，e-POWER通过分离发动机的输出和车轮的驱动力，使车载发动机专用于发电。
e-power没有充电口不需要充电，电池很小。电池的电量只用于起步和急加速时启动。平时汽车的电量就靠发动机提供。发动机不参与驱动汽车，属于滚动的一种驾驶感受和纯电一样。目的是为了省油而不是增加纯电续航。和增程式是两种理念只是部分有共同点而已和增程式的出发点都有很大的区别。
轩逸e-POWER混动系统由汽油发动机，发电机，逆变器，电池和电动机组成，发动机是一台1.2L直列三缸自然吸气发动机，型号为“HR12”，该发动机最大功率为53千瓦。发动机作为增程器，仅仅是用作带动发电机发电，发出的电能会根据车辆工况，或存入电池，或直接作为驱动电机的能量输入。车辆完全由驱动电机驱动，电机最大功率为100千瓦，峰值扭矩达到300牛·米。
国产轩逸搭载的是更小、更轻的第二代e-POWER系统，由于将逆变器模块与电机/发电机总成集成一起，第二代相比于第一代体积减小40%和重量减轻33%，动力方面，第二代e-POWER驱动电机扭矩输出提升10%。
日产轩逸e-POWER的驱动电机和发电机采用的是异轴布置的形式，驱动电机和发电机的逆变器已经实现了集成化，采用了性能更好的碳化硅(SiC)/氮化镓(GaN)半导体材料，使得整套系统变得更轻和更小的同时，进一步提升能量转换效率。
由于各种因素的制约，传统燃油机很难实现50%的热效率，提高理论热效率达到50%的目标，需要提升以下几点
高压缩比：高压缩比技术，即使在高压缩比下也能减轻敲击，提早关闭米勒循环增强缸内气体流动，以实现快速燃烧。
增加比热容（冷却EGR/稀薄燃烧）：将发动机产生废气的一小部分导入进气侧再度燃烧，再循环废气由于具有惰性将会延缓燃烧过程，也就是说燃烧速度将会放慢从而导致燃烧室中的压力形成过程放慢，这就是氮氧化合物会减少的主要原因。另外，提高废气再循环率会使总的废气流量(mass flow) 减少，因此废气排放中总的污染物输出量将会相对减少。EGR系统的任务就是使废气的再循环量在每一个工作点都达到最佳状况，从而使燃烧过程始终处于最理想的情况，最终保证排放物中的污染成份最低。
日产开发了一个名为“ STARC”的概念（全称Strong Tumble and Appropriately stretched robust ignition channel），其通过加强汽缸内气流（被吸入气缸的空气燃料混合物的流动）的流动和点火效率，并在高压缩比下燃烧更为稀释的混合气体，从而提高发动机的热效率。
轩逸e-Power发电机和驱动电机技术架构，采用“1槽4/6线”扁线绕组技术，扁线绕组电机特点：
发卡电机有效铜的面积可以提高20%以上，传统电机有效铜槽满率只有45%左右，发卡电机能做到70%左右。永磁电机损耗由绕组铜耗、铁耗、风磨杂散、磁钢涡流损耗，其中绕组铜耗占比50%以上，铜耗大小又和绕组电阻成正比，减小绕组电阻能直接降低铜耗、提升电机效率和功率密度。
绕组表面积大，散热面积大。绕组匝与匝之间接触面积大，热传导更好。绕组每匝之间空隙小，热传导更好；绕组和铁心槽之间接触良好，热传导更好。通过温度场仿真，相同设计的扁铜线电机绕组温升比圆铜线电机低10%。
线圈端部结构更紧凑。相比散嵌绕组，端部高度低很多。
